Tiden det tar [fremtiden var der]

Forrige helg hadde jeg gleden av å bidra med såkalt prosesshjelp i en workshop på Stabekk i Bærum. Kommunen skal sette i gang med en områdereguleringsplan for Stabekk sentrum og vil gjerne ha med seg innbyggerne sine. Derfor var det invitert bredt og vidt til idédugnad. Det overordnede spørsmålet er: Hva vil vi med tettstedet vårt? Skal Stabekk bli en by? Hvilke kvaliteter finnes? Hvilke kvaliteter savnes? 

Planleggingen skal med andre ord ikke løse et akutt problem eller finne frem til det beste svaret på en spesiell problemstilling. Om så, er det selve Stabekk som tettsted som er problemet. Idédugnaden kan sammenlignes med et slags familieråd. Skal vi få en unge til? Er huset stort nok til det? Må vi pusse opp? Orker vi oppussingsperioden? Har vi råd? Kan vi selge av en bit av tomta så vi får penger til soverom til enda to unger til? Vil det bli trivelig da? Hvem skal gjøre hva? Hvordan skal vi koordinere alle de andre oppgavene våre for å få dette til?

Omtrent de samme spørsmålene er det som tas opp når kommunene inviter til en samtale om fremtiden. Utfordringen er at vi kan ikke vite eksakt hvordan det kommer til å bli. Vi kan bestemme oss for en familieforøkelse, men ikke vite om vi vil lykkes, ei heller hvilke behov som vil oppstå når barnet kommer. Vi kan ønske oss et vakkert, funksjonelt hus, men kun ha råd til å reparere det gamle. Vi kan ha ambisjoner om å få til mye gøy med familien, men rekke bare halvparten av det vi planlegger.

Idédugnad og medvirkning

Til dere som ikke vet det. Kommunene er lovpålagt å invitere innbyggerne sine til slike samtaler og prosesser. Medvirkning kalles det. De som er innforstått med begrepet, kjenner til intensjonen. Selv om planlegging og beslutninger om fremtiden utredes av planleggere og fattes av politikerne, er også andre stemmer meningsberettiget og verdifulle. Det er en viktig side av demokratiet. Mange planleggere og spesielt de som forsker på planlegging og demokrati, forsvarer gjerne medvirkning som et hellig prinsipp. Selv tenker jeg at planleggingen ikke nødvendigvis blir så mye bedre av å involvere så mange aktører direkte inn i planleggingen. Det er viktigere å ha planleggere som er tverrfaglig kompetente og åpne for å skaffe seg innsikt om hele bredden i samfunnet. Så hvorfor driver vi da med medvirkningsprosesser? Trenger vi ikke å høre på andre, hvis bare planleggerne er dyktige nok?

Visjoner og mål

Tirsdag og onsdag denne uken arrangerte ILP sitt årlige Plansjefsymposium. Det er et «MUST» vi har funnet på. Vi har bestemt oss for at vi må simpelthen invitere noen av de som har ansvaret for planleggingen her i landet til en årlig samtale for å høre hva de holder på med. I år hadde vi satt fokus på ‘områderegulering’ og ‘planlegging på tvers av prosjektgrenser’. (Jeg skal nok skrive mer om dette senere.) Det jeg vil nevne i denne sammenhengen, er min fornemmelse av en slags konsensus rundt bordet, om at både plankvaliteten og gjennomføringskvaliteten på en områdereguleringsplan forutsetter gode visjoner og mål om hvorfor denne reguleringsplanen er nødvendig. Med andre ord, - planleggingen blir best når det er formulert tydelige politiske visjoner om hvor vi skal hen og hva som skal oppnås.

Det er skrevet, sagt og tenkt mye om kortsiktighet og langsiktighet i planleggingen. Jeg skal ikke bevege meg inn på det nå. Det som er mitt anliggende i dette innlegget er visjonene. Hvor kommer visjonene fra? Er en fremtidsvisjon bare en vill tanke, eller et adoptert slogan? Holder det med politikere som sier: «vår by skal være grønn, koselig og for alle»?

Dagens stemmer
Hva er så sammenhengen med Stabekk? I prosessen på Stabekk forrige helg ble alle bedt om å tenke fremover i tid. Hva vil Stabekk være om tjue, tretti eller femti år? Ikke lett det der. Mange som deltok var godt over femti. En liten gruppe niendeklassinger trakk ned gjennomsnittsalderen og minnet oss på hvem vi planlegger for. Men hvor vanskelig er det ikke å tenke fremover? Mye lettere å se seg tilbake. Mange gjør også det i en slik prosess, men ofte kun med den hensikt å fortelle at alt var bedre før. Eller for å vise hvor mye som har blitt annerledes. Historisk kunnskap kan lett koke ned til en fortelling om hvilke kvaliteter (gjerne vakre hus) som har blitt borte. Det vi ofte glemmer å fortelle når vi ser oss tilbake, er hvilke andre goder som har oppstått som følge av det som ble borte eller hvordan vi har tilpasset oss og selv vært en del av den endringsprosessen som har skjedd. Hvis vi ser oss tilbake i en slik hensikt, ser vi jo at det også i fortiden ble formulert visjoner om fremtiden. Det vi har i dag, er resultatet av hva tidligere generasjoner har ønsket seg.

Stabekks befolkning i dag synes å være enige om at de vil ha flere trivelige møteplasser i sentrum, mer liv, mer aktivitet og mer handel. Men de vil også beholde småbypreget. Gjerne flere bygninger rundt jernbanestasjonen, men helst ingen store fysiske endringer og ingen høye hus. Stabekk er med andre ord ganske lik mange andre tettsteder og småbyer i Norge. De som bor der trives bra nok til å bli boende, men vil helst at det skal skje mer der.

Det er nærliggende å spørre slike byer om det kunne ha vært mer liv og aktivitet selv med byen slik den er i dag. Trenger vi en områdereguleringsplan for å få til det? Og hvordan kan idédugnader og medvirkning bidra til det? Jeg bare spør; er det ikke et paradoks, at det er de som selv ikke tar byen sin i bruk, men som ønsker at den blir tatt i bruk, også er de som skal gi innspill til hvordan fremtidens befolkning skal kunne ta byen i bruk?

De unge stemmene
Medvirkning passer godt for å få vite om hva som fungerer godt, mindre godt og dårlig.  Men slike medvirkningsprosesser må bearbeides og knas i ettertid. Det blir planleggernes jobb å tolke innspillene, ideen, kommentarene og  å koordinere dem opp mot ulike framtidsscenarioer og muligheten for å gjennomføre tiltak og endringer.

Når ungdommene på Stabekk sier at de i fremtiden ser for seg en Zara butikk, er dette lett å forstå utfra deres hverdag som 15 åringer. Det samme sa ungdommene jeg traff i en tilsvarende prosess på Furuset. Det betyr ikke nødvendigvis at ungdom kun vil shoppe, men det betyr at de vil ha et butikktilbud og en møteplass i nærheten av der de bor. Forhåpentligvis er dette et behov også om tretti år.

Handel er en møteplass, handel skaper liv, - men hva skaper handel? Jo, nok kunder som vil handle akkurat der. Hvordan ser fremtidsbildet ut for Stabekk eller Furuset? Vil det være tilstrekkelig mange folk for å tiltrekke seg nok butikker? Hvor skal disse bo? Hvor mange butikker må til for at folk velger bort kjøpesenteret? Slike spørsmål må planleggeren svare på for å løfte innspillene fra medvirkningsprosessen over i fortellinger som kan danne grunnlag for visjoner for fremtiden. Og som igjen gir tydelige politiske retninger for det som planleggingen skal løse og legge til rette for.

Som for Stabekk og andre steder kan det tenkes at det gjøres noen "feilgrep" underveis, men det er også noe vi må vet fra historien. By og stedsutvikling er ikke rettlinjet, behagelig, alltid forståelig eller rettferdig. Men den må alltid være åpen og gjenstand for både faglig grunnet kritikk og en kontinuerlig folkelig samtale.

Hug-A-Tree
Den mest sjarmerende ideen som kom frem i Stabekk, kom fra to unge jenter. I fremtiden hadde Stabekk selvlysende trær med kroppsvarme stammer til å klemme rundt :-)  

[hva gjør bygninger til by : 3] Gangbart er brukbart

Den tredje hypotesen om hvordan bygge by av bygninger, handler om walkability, - et av tidens viktigste Buzzword . Walkability, jeg elsker det ordet. Foreløpig finner vi det ikke i ordbøkene, men på wikipedia er det beskrevet. «Walkability is a measure of how friendly an area is to walking.» Min påstand er at byutviklingen ikke er bærekraftig før det oppleves som like lett å gå av gårde, som å ta bilen når man skal gjøre noe i hverdagen. Dersom vi bygger by av bygninger får vi lettere en gangbar by.

Selv om mange av oss gjerne vil bidra til en bærekraftig fremtid og bedre helse for oss selv, velger de fleste av oss alltid det som er enklest. Når Københavnerne sykler, eller New Yorkerne går, er det ikke fordi de er mer sporty eller mer miljøvennlig enn andre. Det er rett og slett fordi det er den mest effektive måten å komme seg frem på. En konsekvens av det, er at dersom vi virkelig vil få ned privatbilavhengigheten, kan ikke folk bo og jobbe slik at det er enklest og mest effektivt å velge bilen. Byer med høy tetthet, er gjerne byer hvor det er attraktivt å gå. Det bør ikke være nødvendig å forby bilkjøring. Det trenger bare ikke være en premiss for de fysiske løsningene. Å komme med slike utsagn i dag, er ikke særlig oppsiktsvekkende. I mange nasjonale dokumenter om byutvikling og planlegging står det at bilen ikke lenger skal være premissgivende. Det er lett å si, vanskelig å følge opp i praksis.

Hvis vi for alvor vil at folk skal velge å gå fremfor å ta bil er det to forhold som er avgjørende 1) de første 50 meterne ut av døra 2) rekkevidden fra der du befinner deg. Med andre ord: bor du i en enebolig, inntil en stille, gjerne fotgjengervennlig, adkomstvei, er det mye større sannsynlighet at du velger bil enn å gå, til hverdagsaktivitetene dine. Kanskje du velger litt annerledes når du skal på jobb fordi du vet at du etter den vennlige nesten friksjonsfrie boligveien, blir stående i en saktegående kø på hovedveien. Men ellers, når du skal handle, på trening, besøke slekta, kjøre ungene til korpset, da velger du bil hvis du bor i enebolig til en stille adkomstvei. Og når du først er ute og kjører, kjører du litt ekstra for ikke å ha så dårlig samvittighet fordi du velger bil fremfor å gå de 2 km. Dette er vår aller største utfordring når vi skal få ned privatbilbruken, endre de vanene som har oppstått av måten vi har bygget våre omgivelser på.

Jeg gjorde for en stund siden en enkel liten studie av et typisk boligområde i Stor-Oslo, fra Asker. Asker er en kommune med stor befolkningsvekst og dertil stort press på veinettet, så stort at Asker og Bærum krever mer kapasitet på E18 inn til Oslo. Min oppfatning er at dersom folk i Asker hadde bodd annerledes, hadde presset på E18 vært mindre. Nesten alle i Asker bor i småhus, trygt til fotgjengervennlige veier, men veier som er enda mer effektivt for bilkjøring. Se på kartene under.

Tenk at de røde flekkene er boligen til seks klassevenninner. Selv om det er korte avstander i luftlinje til skole og idrettsanlegg, er det langt og ensomt å gå eller sykle rundt. Hadde jeg vært 10 år, ville jeg også ha blitt kjørt i bil til treningsfeltet. Og forhåpentligvis er det noen stier å gå på slik at de slipper de lange omveiene dersom de skal treffes hjemme hos hverandre. Og jeg er i hvert fall sikker på at det er ingen i disse boligene som går til butikken for å handle, enten den ligger i et såkalt bilbasert kjøpesenter, eller til en gate i Asker sentrum. Det interessante her er at denne måten å organisere bebyggelsen på fremdeles anbefales fra nasjonalt hold. Det differensierte veinettet skaper trygge bomiljøer og blindveien – blir virkelig en blindvei på veien mot en bærekraftig utvikling – fordi den gjør det så enkelt å velge å ta bilen i stedet for å gå eller sykle til dine daglige gjøremål.   

Gå-strategi

Statens vegvesen har Nasjonal sykkelstrategi, men også utarbeidet en Nasjonal gå-strategi. Dette er absolutt et leseverdig dokument. Her står alle de riktige tingene.  Strategien har to hovedmål: 1. Det skal være attraktivt å gå for alle og 2. Flere skal gå mer. Det er altså et mål rettet mot omgivelsene og et mål rettet mot individet.

Det er to hovedgrunner til at flere skal gå, begge har med samfunnsøkonomi å gjøre. Det ene er folkehelseaspektet. Mange er for inaktive og påfører samfunnet nødvendige helseutgifter. Det andre er at forgjengere tar mindre plass enn bilister. Det er dermed arealbesparende og indirekte reduserer investeringsbehovet for nye veier og parkeringsarealer. At byene og tettstedene dermed også blir hyggeligere av folk til fots enn folk i bil, er en gevinst vi gjerne tar med på kjøpet.

Som nevnt, ”gå-strategien” er et godt stykke arbeid. I mine øyne har den også en avgrensning som er riktig. Strategien rettes først og fremst mot hverdagsgåing, det vil si der gåing inngår som et transportmiddel for å nå daglig gjøremål. Og det legges vekt på gåing i forbindelse med bruk av kollektivtransport. Det mener jeg er riktig. Vi må slutte å si ”gang- og sykkelløsninger”, men heller si  ”gang og kollektivløsninger”. 

I strategien står det mange gode råd om hva som bør gjøres for å nå målene. Jeg har ikke problemer med noen av dem. Og det er kanskje problemet med denne strategien. Den er helt ufarlig. Jeg skal kun ta for meg det som er listet opp under ”Utforming av fysiske omgivelser”.

• Utvikle by- og tettstedstrukturene til å bli mer tilrettelagt for gåing
• Utvikle attraktive omgivelser med utgangspunkt i gåendes forutsetninger og behov
• Utvikle sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming

Jeg har vanskelig for å tro at det er noen som ikke kan slutte seg til de tre punktene over. De er som nevnt helt ufarlige fordi de sier ingen ting om hva som skal nedprioriteres. I mine øyne tror jeg nok at mange kan endre vaner fra bil til gange og sykkel av hensyn til helsa si, men aller helst endrer folk reiseadferd for å oppnå mer effektivitet. Mange begynner å sykle til jobb fordi det er raskere enn å sitte i bilkø. Og i byen velger man å gå, heller enn å ta bussen, for å få med seg ulike ærender på veien. Da er vi tilbake til walkability. Se hvilken forskjell det er på tilgjengeligheten i kvadraturen i Kristiansand sammenlignet med småhusområdet i Asker. Uansett hvordan man hadde plassert de seks boligene i dette området, hadde tilgjengeligheten mellom dem vært like god.

Måle gangbarheten 

Det er vanskelig å finne et tilsvarende godt begrep på norsk. Fotgjengervennlig er et uttrykk vi ofte bruker. Fotgjengervennlig er ikke knyttet til en spesiell omgivelse. Skogen kan være fotgjengervennlig. Og alle som liker å gå i skogen vet at det ikke er det flateste underlaget, eller det minst farefulle terrenget som er det mest fotgjengervennlige, i den forstand at det er der du velger å gå, når hensikten er «å gå i skogen». Hvis hensikten er å komme seg fortest mulig gjennom skogen, ville man kanskje valgt den strekningen med minst friksjon og uforutsette hindringer. At noe er fotgjengervennlig forbinder vi gjerne med at det er fysisk lett å gå. Godt underlag etc, eller helst at det er mener vi gjerne at det oppfattes som fritt fra støy, forurensing eller farer fra biler eller andre kjøretøyer. Jeg mener walkability - gangbarhet i byen ikke nødvendigvis er vennlig i den forstand. Walkability handler ikke om å rusle eller flanere, men fremkommelighet og tilgjengelighet til fots. Begrepet signaliserer power. Byen må gjerne være vennlig for fotgjengere, men som planleggingsparameter, må fotgjengeren ut av båsen for myke trafikanter som noe skal tas hensyn til og beskyttes – til å bli en maktfaktor. Det er derfor det som skjer i USA på dette feltet er så interessant. Noen kan kanskje hevde at når ting blir kommersialisert, blir det ikke lenger faglig troverdig. Men likevel. Det er interessant når eiendomsmarkedet i de største amerikanske byene har begynt å vektlegge walkscore som en indikator på god lokalisering når ledige boliger eller kontorer annonseres.

Graden av gangbarhet kan måles på alle nivåer, for en eiendom, et område eller en hel by. Det er fem grader. Høyeste grad av gangbarhet Walker’s Paradise gir 90–100 poeng. Her er du ikke avhengig av bil til dine daglige gjøremål. Neste nivå Very Walkable (70–89) tilsier at mesteparten av gjøremålene dine kan gjøres til fots. Somewhat Walkable (50–69) noen gjøremål kan gjøres til fots. De to siste gradene er Car-Dependent (25–49) Flest eller (0–24) så godt som alle gjøremål krever bil.

For å regne ut et områdes Walk Score brukes et program som måler gangbarheten til den enkelte adressen. Programmet analyserer alle gangrutene fra denne adressen til de nærmeste tilgjengelige fellesskapsgodene. Man får poeng basert på avstand til gode i hver kategori. Goder innenfor 5 minutters gange (ca. 400m) gir maksimum poeng. Goder lenger unna enn 30 minutters gange gir ingen poeng. Poengberegningen tar også hensyn til befolkningstetthet, gatelengder gitt av kvartalslengder og krysshyppighet. Fra tabellen over vil jeg tro at størstedelen av Oslo og Akershus utenfor ring 3 vil score under 50. Det foreligger noen tall tilgjengelig på nettet. Nordstrand er bilavhengig, Bjerke er litt mer gangbart, mens Rodeløkka er ”very walkable”. Men det siste visste jeg jo uten å måtte ty til et dataprogram.

 

Byen selv som særinteresse

Miljøvernministeren har tatt et etterlengtet initiativ for å sette byen på den politiske dagsorden. Jeg har vært så heldig å bli invitert i hans faglige råd som skal bistå med innspill til politikken. I utgangspunktet tenkte jeg at dette er både morsomt og lett. Jeg kan jo dette feltet! Det er fortsatt morsomt, men jeg innser at det  kan bli  vanskelig. En ting er å ha kunnskap og meninger, noe annet er å forstå hvor vi trenger ny politikk og som fører til de endringer som det virkelig er behov for, og ikke bare en politikk som vi tror vi trenger.

 

Nå skal ikke rådet komme frem til en felles anbefaling, men heller bidra til nytenkning. Det er jo også politikerne som skal fremme det politiske budskapet. Likevel er jeg redd for at begrepet bypolitikk rommer så mye at det blir vanskelig å begrense seg. Siden det er md som er mottaker, tenker jeg at det er gjennom Plan- og bygningsloven (PBL) politikken kan forankres og sikres gjennomføring. Men en frase  som stadig dukker opp i bakhodet mitt er tittelen  på Aron Wildavskys artikkel fra 70-tallet "If planning is everything, maybe it's nothing?"  Jeg er ikke den eneste som er bekymret over hvordan planleggingens ambisjoner stadig stiger og eser utover. "Alt skal med. Alle skal med." skriver Terje Kleven i en artikkel i Plan. Selv om bypolitiske tiltak ikke nødvendigvis er direkte knyttet til PBL, dreier de fleste spørsmål seg om forhold som må forankres her.  

 

Ressursbruken i offentlig planlegging er til bekymring både for gjennomføring av samferdselsprosjekter og ferdigstillelse av reguleringsplaner for boligutvikling. Planene er ofte også så detaljerte at selv formålsparagrafen kan være  utmattende lesning. For å ta et eksempel; reguleringsplanforslaget for Filipstad i Oslo er på hele 275 sider og med 6 vedlegg. Den egentlige planen - selve plankartet er i tillegg i to nivåer. 

 

Så kan man jo lure på hvorfor det blir slik.  Jeg innrømmer at jeg ikke har gått gjennom alle disse dokumentene for Filipstad. Likevel tør jeg påstå at dette er et for omfattende materiale. (Omfanget er ikke nødvendigvis sammenfallende med kompleksiteten i saken, men like mye i måten Oslo kommune bygger opp en reguleringssak, hvor de samme momentene og temaene sies  flere ganger) Det er som Julie Sjøvall Oftedal hevder. Det er en fare for at mengden informasjon reduserer muligheten for å delta. Hvem orker å sette seg inn i dette?

Selv vil jeg hevde at så altomfattende redegjørelser også kan svekke muligheten for å oppdage de viktigste forholdene. Dersom vi blir mer opptatt av detaljer eller for engstelig for å overse konsekvenser (som vi ikke egentlig har forutsetning for å kunne vite noe om), kan vi risikere at vi i stedet overser de avgjørende faktorene som gjør utbyggingen til en vellykket by.

 

Jeg skal ikke dvele lenger ved denne spesielle saken. Min bekymring er likevel at vi planlegger for mye. Ikke at vi lager for mange planer eller bruker for lang tid, men at ambisjonene om hva som kan oppnås gjennom en plan er for store. Planlegging blir som bulimi. Vi klarer ikke stoppe å stappe inn.  

 

I Plan- og bygningslovens § 12-5 Arealformål i reguleringsplan, står det: " For hele planområdet skal det angis arealformål." Men det står også: " Arealformål kan deles inn i underformål og kombineres innbyrdes og med hensynssoner." Og i § 12-7. Bestemmelser i reguleringsplan  står det at  det kan "i nødvendig utstrekning gis bestemmelser til arealformål og hensynssoner om følgende forhold:" Her opplistet hele 14 forhold som alle kan synes like viktig.  

Poenget er at det står kan og ikke skal. Jeg lurer på hvor ofte lovens minimumsbestemmelser brukes? Og hvor ofte man konkluderes med at det er en bedre planlegging å bestemme lite, enn å bestemme mye?  Og hvorfor er vi tilsynelatende så livredde for å ikke ta hensyn til alt? Er det slik at  engstelsen for å overse viktige forhold som fører til at det fattes beslutninger på feil grunnlag, kan ha blitt planleggingens svøpe?
Det kan i såfall medføre at alt blir like viktig. Ikke fordi alt er like viktig, men fordi allting alltid hevdes å være viktigere enn alt  annet, av noen som har dette som sin oppgave. 

 

Dette har vi også blitt minnet om i forbindelse med at Rådet for bypolitikk ble presentert. Mange har ønsket initiativet velkommen, men mange var også raskt ute med å påpeke at særinteresser ikke var ivaretatt i rådets sammensetning - og dermed glemt.   Tre viktige påpekninger som jeg mer enn gjerne tar med meg videre er idrett, tilgjengelighet samt kunnskapen om bl.a.  grønnstruktur og naturverdier. Alt dette er viktige kvaliteter i en fremtidig by, men dette er samtidig temaer som allerede er iboende byplanleggingen. Det bør strengt tatt ikke trenge noen talspersoner, mener jeg.  Eller folkehelse. Må vi virkelig ha noen til å passe på at folkehelsa kommer med i planlegging?  Er ikke det en selvfølge?  Er ikke byplanlegging som moderne profesjon tuftet på ideen om å bidra til bedre folkehelse? I min oppfatning er det dette planleggingen faktisk gjør, ivaretar folkehelse i bredeste forstand. At vi nå i dag har fått et annet fokus på folkehelse enn vi hadde for hundre år siden, betyr ikke at vi trenger å legge dette til som et særskilt tema. Vi må bare forstå den konteksten planleggingen skal virke i idag.   

Hvis vi går til kjernen i hva en by er, tenker jeg at hensikten med en  bypolitikk må være et tydelig ønske om å sikre byen som økonomisk, kulturelt og politisk vekstsenter. Og at den utvikles slik at det er attraktivt å bo og oppholde seg der. Hva som er attraktivt og hva som er bykvalitet må etter min oppfatning diskuteres med utgangspunkt i by og ikke med utgangspunkt i kvalitet.

Jeg mener også at det er viktig å se at mange områder som angår byen allerede inngår i et politikkområde; næringspolitikk, samferdselspolitikk, kulturpolitikk, velferdspolitikk, boligpolitikk etc. Kanskje dette er grunnen til at byen ikke har sitt eget politikkområde? Byen  er strengt tatt en opphopning av alle andre politikkområder? Ønsker vi kvaliteter som ikke styrker byen som vekstsenter, får vi da en by? En ekstrem overforenkling av problemstillingen vil være: Dersom vi kan enes om at en by er kompleks og sammensatt - er det dette som er det sære ved byen - og er da også den eneste særinteressen som bør med.

Tilbake til utgangspunktet. Hva er bypolitikk? Er det som politikkområde et nasjonalt eller lokalt ansvar?  Antakelig begge deler, men med ulike virkemidler. For diskusjonen skyld, kan det være lurt om folk er seg bevisst på forskjellen. For meg personlig, er det mest interessante spørsmålet om byen trenger andre lover og regler for sin romlige utvikling, enn de arealer som ikke er by? Kanskje vi ikke lenger bør ha et planleggingsystem som skal passe til å styre både komplekse endringsprosser i by og arealbrukskonflikter i utmark? Vil en bypolitikk kun være mulig dersom vi innser at byplanlegging er noe annet enn arealplanlegging og å bo i by er noe annet enn å bo på landet? 

 

Heder for god planlegging - BOBY- PRISEN 2012

For to uker siden hadde jeg gleden av å dele ut Bolig- og byplanprisen for 2012. Det skjedde under Norsk Planmøtes festmiddag i Håkonshallen i Bergen. Det ble delt ut to priser, til Bybanen i Bergen og veldig gledelig, - en ærespris til min tidligere professor på AHO, Erik Lorange!

Foruten meg bestod juryen for BOBY-prisen av Rolf H. Jensen, Jomar Lygre Langeland, Rina Brunsel Harsvik, Gaute Lerstad Thorsnes. Line C.B. Bjerkek (sekr)

Utdelingen har ikke fått noen plass i pressen, derfor legger jeg ut juryens begrunnelse her:

BOBY-prisen 2012 tildeles Bybanen i Bergen.Prisen går til Bergen Kommune, Hordaland Fylkeskommune og Statens Vegvesen for deres samarbeid om å realisere banen. Et samarbeid som er organisert gjennom Bergensprogrammet.

Mottakere av prisen Byråd  Filip Rygh fra  Bergen kommune ,samferdselssjef  Anne Iren Fagebakke  fra Hordaland Fylkeskommune og avdelingsdirektør Olav Finne fra  Statens vegvesen.

Veien til realisering har vært lang og preget av debatt. Ideen kom for ca. 50 år siden, og tiltaket har vært behandlet i overordnede strategier, planer og utredninger i minst 20 år. Det er ikke uvanlig at slike store investeringer trenger en modningstid både i det politiske miljøet og hos involverte planmyndigheter. Modningstiden er nå over, og det er mulig å høste! Allerede nå er bybanens mange positive effekter erfart. Det er skapt en miljøvennlig transport som brukerne vet å sette pris på. Passasjertallene ligger 25 % over prognosene for 2015. 

At bybanen i Bergen er gjennomført som en «Light rail» har gjort det mulig å kombinere egenskaper fra trikk og forstadsbane, slik at den både kan integreres i bygaten, med dens krav til fart og estetikk, og som egen trase med høy hastighet utenfor bykjernen. Det gjør banen til en stamme i Bergens kollektivsystem som kan utnyttes i en utviklingsstrategi for å håndtere de miljø og trafikkutfordringer som kommer med en sterk befolkningsvekst. Det er allerede tydelig spor som viser at realisering av Bybanen har virket stimulerende for arealutvikling langs banen.

Bybanen har vært omdiskutert, men etter endelig vedtak var fattet, har fremdriften vært rask og resultatet vellykket. Det er dette BOBYprisens jury legger vekt på.

I mange saker kan uenighet mellom offentlige instanser være årsaken til at prosjekter strander eller ikke når sine ambisiøse mål. I arbeidet med Bybanen har de involverte parter vist stor gjennomføringsevne og klar vilje til å håndtere konflikter i reguleringsplanarbeidet. Dette gjelder både faglige og interessekonflikter. Det er satset på en aktiv informasjonsstrategi, og det er bygget opp en egen gjennomføringsorganisasjon for formålet. Dette har vært mulig på grunn av et tett samarbeid mellom de tre prisvinnerne. Et mangfold av samarbeidende faggrupper har gitt suksess. Planen har fått god forankring i forvaltningen, og trygghet i faglige og politiske prosesser. Kvaliteten på det ferdige baneanlegget er kommet frem gjennom aktive og målrettede prosesser gjennom hele planfasen.

BOBY-prisen 2012 er et bevis på at samarbeid og felles vilje til kvalitet vil lønne seg.

Vår andre tildeling er en ærespris. Bolig- og byplanforeningen har ikke for vane å dele ut ærespriser. Det er gjort en gang før. I 1988 fikk ”Funksjonalistgenerasjonen fra 30-årene” ved Carsten Boysen, Bernt Heiberg, Frode Rinnan og Erik Rolfsen prisen for sin pionerinnsats innenfor boligsak og byplanlegging i helt fra 30-årene og frem til 1970-tallet.

I år ønsker juryen å hedre en person som også har vært en pioner i faget. Han ble født i 1919, og ble ferdig utdannet arkitekt ved NTH i 1942. Og er den dag i dag like faglig engasjert - Professor emeritus Erik Lorange.
Knapt noen norsk planlegger har hatt en så bredspektret rolle som ham. Hans virke og bidrag til fagfeltet kan oppsummeres i fire faser: Den første knyttes til gjenoppbyggingen etter krigen. Som nyutdannet kom han til Alta, og her begynte han bokstavelig talt på bar bakke. Med sitt bidrag til gjenreisningen har Lorange gitt norsk distriktsutvikling et ikon med Altaplanen, et lærestykke i Geddesianske prinsipper for planlegging – «survey before plan».
Fra 1947 var han nestleder i Oslo avdelingen for Brente steders regulering, og i 1950 oppsummerte han sin erfaring i boken: «Fra gjenreisning til nyreising».

Den andre fasen fant sted i motsatt ende av landet. På 1950 og -60 tallet var han Byplansjef i Kristiansand og Fylkesreguleringsarkitekt i Vestfold. I disse rollene var han med på nøkkeloppgaver, da regionplanlegging for alvor kom på agendaen. En faglig og administrativ utvikling som kulminerte i Bygningsloven av 1965.

Den tredje fasen kan identifiseres med Loranges arbeid som FN-rådgiver i Singapore. En erfaring som knytter planfaget til utviklingen av Norges internasjonale rolle som bistandsnasjon. Her jobbet han spesielt med kartlegging og registrering av slumområder, og oppgradering av både teknisk og sosial infrastruktur.

Den fjerde fasen knytter seg til hans virke som professor i planlegging ved Arkitekthøgskolen i Oslo, fra 1971 - 86 og hans teoretiske bidrag gjennom undervisning og skriftelige arbeider. De viktigste bidragene kom i
1977 med boken «Regional tenkning», en bok som selv i dag kan inngå i pensum, og «Byen i landskapet, rommene i byen» som utkom i 1984. Her satte han fokus på det tredimensjonale ved planleggingens objekt, våre omgivelser som romlige erfaringer og metodisk fattbare størrelser.

Som emeritus har han også skrevet to bind om «Historiske byer» 1990-95. Her henvender han seg til et bredt publikum. På en svært leseverdig måte lar han oss forstå at byutvikling også skjedde før den moderne planleggingen oppstod. Bøkene er rikt illustrert med forfatterens egne håndtegninger. Et talent som han har dyrket gjennom hele sin karriere og som alene kunne vært en pris verdig.

I tillegg til hans lange og betydningsfulle virke, er det en annen dimensjon som kan framheves som prisverdig. Lorange er ingen "posør", men heller en diskret fagperson som har gått inn i ulike oppgaver med humanisme, kunnskap og demokrati som sterke verdier.

Juryen mener dette års Norsk planmøte er en særdeles god anledning til å gi prisen til akkurat Erik Lorange. Årets tema "Planlegging flytter grenser!", tar opp regional planlegging. De første regionale perspektivene i norsk planlegging kan klart spores tilbake til Erik Lorange.

Det er særdeles hyggelig å kunne gi en pris en pioner i faget; og at han er her for å motta den.
BOBY-prisen 2012 gis som en ærespris til Erik Lorange for hans langvarige betydning for norsk planlegging.



Erik Lorange mottar prisen i form av et bilde og velfortjent stående applaus.



 



Oslo Sim[sala]City

For et par uker siden ble Oslos kommende kommuneplan satt på dagsorden i BoBy. Møtet var samkjørt med PBEs utstillingsåpning av konsulentoppdragene om tre ulike utviklingsgrep, og mulighetsstudier av utbyggingsområdet Gjersrud – Stensrud. Innledere på møtet var avdelingsdirektør Netten Østberg fra PBE, eiendomsutvikler Christian Joys fra Avantor og Terje Wessel, professor i geografi fra UiO. Det var påmeldt 170 og omtrent dobbelt så mange møtte opp. Oslos vekstproblematikk fenger. Det var med andre ord duket for en god og bred debatt. Problemstillingen vi ønsket å debattere var hvem som skal gjennomføre byutviklingen, og for hvem? 

Innlederne la opp til flere faglig interessante diskusjoner. Netten Østberg trakk bla. frem utfordringen som Oslo nå står overfor. MD har pålagt Oslo å lage en juridisk bindende arealplan og ikke en strategisk kommuneplan som tidligere. Hva betyr egentlig dette? Vil det gjøre noen forskjell? Eller vil det kun merkes på kommunens ressursbruk? Vil det for eksempel bli flere boliger og en mer effektiv planlegging og saksbehandling av dette? Vil byen bli tilført flere kvaliteter? Eller ville det heller vært bedre å brukt disse ressursene på et styrket regionalt plansamarbeid?

Dette er spørsmål som kunne ha blitt diskutert.

Christian Joys som har solid erfaring med å planlegge og bygge både i Oslo og andre steder, snakket om viktigheten av at områderegulering virkelig blir et virkemiddel for å få til byutvikling i områder med mange grunneiere. Det handler om fordeling av fordeler og ulemper, om vern av kultur- og naturgoder, om etablering av fellesskapsverdier og sosial infrastruktur. Hvem skal betale? Hvem skal ta økonomisk risiko av uforutsigbar og langtekkelige planprosesser? Joys etterlyste også tosidig forpliktende utbyggingsavtaler. Hvorfor kan ikke kommunen forplikte seg til sin del av gjennomføringen, når den forventer at utbyggerne skal gjøre det?

Dette er spørsmål som kunne ha blitt diskutert.

Terje Wessel anvendte statistikk for å påpeke sammenhengen mellom boligbygging og befolkningsvekst. Han viste til hvordan Oslo faktisk hadde endret seg siste ti år. Vi bor ikke særlig mye tettere. Men hva betyr det når den eneste litt markante økningen, var i antall bosatt pr. rom? Er dette en varsellampe? Har noen fått vesentlig dårligere boforhold? Hvor og hvorfor har dette i så fall skjedd? Wessel henviste også til en masterstudent som (ikke overraskende) hadde funnet ut at barnefamilier helst ville bo i enebolig, - og brukte dette til å argumentere mot bygging av høyhus. Er det virkelig en logisk sammenheng i dette? Hva er i så fall de samfunnsmessige gevinstene av å ta hensyn til slike preferanser? Skal vi heretter kun bygge eneboliger i Oslo? Hvor mange flere småhus er det i så fall plass til? Og skal alle barnefamilier ha tilgang til denne goden?

Dette er spørsmål som kunne ha blitt diskutert.

Stinn brakke – fullt av kompetente, både erfarne og nyutdannede fagfolk. Hvorfor fikk vi ikke en faglig diskusjon om de viktige spørsmålene? Sikkert flere grunner til det. I stedet opplevde vi nok engang at kommentarer fra tilhørerne for det meste handler om å beskytte seg mot endringer. Nå dreide det ikke lenger bare om at man ikke vil ha endringer i nabolaget sitt, nå handlet det også om at man ikke vil ha vekst innen Oslos grenser i det hele tatt. Regional løsning ble gjentatt i flere innlegg, som om det var et sesam ord – og som om noen for alvor har hevdet at all vekst i Oslo- regionen skal være i Oslo.

Regional tenkning og et bedre plansamarbeid i hele Oslofjordregionen er helt nødvendig, men det fjerner ikke utbyggingspresset på Oslo. Det vil bygges nytt i Oslo uavlatelig og dette må diskuteres på en faglig måte og ikke bare protesteres mot. Medvirkning og deltakelse er bra intensjoner. Jeg har likevel begynt å lure på hensikten med dette dersom de som deltar i ordskiftet, kun er med for å vokte om egne verdier. De forventer å bli lyttet til og å bli tatt med på råd. Det skal de også bli, men lytter de selv? Til fagfolkene, til andre berørte eller for den saks skyld til sine egne argumenter? Det er nesten en absurd situasjon at det på et møte i Bolig- og byplanforeningen, som ble opprettet for å ta opp boligsak og bolignød, å høre om hvor ”smertelig” fortettingen er på Ris, et nabolag som ikke bare er Oslo "beste vest", men som i alle statistiske sammenhenger representerer toppen av velstand og ressurser i Norge.

Nå var  BoBy- møtet verken et informasjonsmøte fra PBE eller høringsmøte om fortetting, men et faglig forum som denne gang skulle diskutere sammenhengen mellom planlegging og gjennomføring. Da er det viktig å flytte fokus fra småhusfortetting til de store strukturelle grepene som faktisk kan gjøres - og som antakelig MÅ gjøres.

Det foreligger nå tre utredninger på ulike byplangrep som er bestilt av Plan- og bygningsetaten. Siden jeg har vært med på en av disse, er jeg svært spent på hvordan innspillene behandles videre. Vi har foreslått et ganske radikalt grep som både forutsetter en endring i oppfattelsen av Oslos infrastrukturnett og i kommunens bruk av reguleringsretten. Områderegulering er et nyetablert virkemiddel i PBL som har til formål "[..] å styrke den kommunale planleggingen av helhetlige utbyggingsmønstre og sammenhengende strukturer, for bedre å kunne gi mer forutsigbare rammer for økt privat planlegging”. Skal det bli en bærekraftig by av byveksten, må ikke byen bare bli tettere, den må også bli mer bymessig. Og siden det meste av veksten ikke vil komme på Ris eller i de andre delene av Oslos villastrøk, men i grovt strukturerte næringsarealer i Oslo ytre øst må utbyggingen reguleres, først som en mer finmasket sammenhengende struktur og etter hvert, som volum. Og vi må lære oss å bruke avtaler og samarbeidsformer som ivaretar dem som trenger bolig og de som tar ansvar for å bygge boligene. Om bygningene ender på 3 eller 6 etasjer er etter mitt skjønn mindre viktig enn å forhindre at vi får en by sammensatt av introverte privatiserte boligenklaver uten ansvar for sammenheng i omgivelsene, og uten tanke på at bygninger med jevne mellomrom skal kunne fornyes.