Planlegging tar tid. Det er også en ideologisk treghet i planleggingens praksis som noen ganger blir veldig synlige. Da dukker dinosauriene opp. Ensjø er et av Oslos sentrumsnære utviklingsområder. Her er man i ferd med å hente frem en slik forhistorisk skapning.
Ensjø ligger i Oslo øst mellom Kampen og Valle-Hovin. De som er kjent i Oslo vil raskt tenke "mellom by og drabantby". Ensjø ble satt på plankartet på midten av 1990-tallet som et byutviklingsområde som potensielt kunne utvide den indre tette bykjernen. Ensjø var da et næringsområde med tildels tyngre industri som Tiedemanns Tobakkfabrikk og tildels store arealer brukt til bilforretninger og biloppstillingsplasser. Etter omfattende og grundig planlegging er området nå under transformasjon til forhåpentligvis et attraktivt boligområde - med bymessige kvaliteter.
I ytterkanten av utviklingsområdet går en viktig turvei som forbinder de to store parkområdene Vallefeltet og Tøyenparken. Det er her en dinosaurus er vekket til live i form av en gedigen gangbro som skal krysse Grenseveien.
Som dere ser er dette et bymiljøtiltak, - og som antakelig har eksistert som plan lenge før bygging kunne ta til. Hva er så problemet her? Er ikke dette bare en etterlengtet trygg og effektiv kryssing av en trafikkert vei? Grenseveien går mellom Carl Berners plass (inkl. avkjørsel fra Økernveien) og til Helsfyr (kobling til E18 og E6), altså ingen ubetydelig lenke i Oslos transportnett. Med andre ord et tiltak som skal bedre forholdene for myke trafikanter - og det liker vi jo!
Det som gjør meg oppgitt er at selv slike små og tilsynelatende velmenende bymiljøtiltak gjenspeiler Oslos mulighet til å håndtere vekstprognosene sine på en arealeffektiv og bærekraftig måte. Og det handler om holdningen til by og bykvalitet, herunder hvordan man skal håndtere mobilitet og hvordan vi løser dette arkitektonisk. Skal vi ta behovet for å redusere privatbilbruken på alvor, må fotgjengere og syklister prioriteres, - også på bekostning av fremkommelighet for biltrafikken. Ikke som planskilte broløsninger som her. Det er i mine øyne både en unyttig og forhistorisk løsning. Vi må ha et gatenett som gir høy funksjonell tetthet med korte og raske avstander for fotgjengere.
Gangbroa er også underlig sett i lys av det jeg mener er det mest positive trafikktiltaket i Oslo på mange år, ombyggingen av Carl Berners plass, et av Norges travleste kollektivknutepunkt. For 25 år siden, da jeg jobbet i Statens Vegvesen, lanserte jeg en rundkjøring på Carl Berners plass. Den gang turte ikke trafikkekspertene å gå inn for dette uten samtidig å bygge fotgjengerunderganger. (forestill dere det) Ellers ville det bli store problemer både med fremkommeligheten for bilene og trafikksikkerheten for fotgjengerne.
Etter 25 år har SVV (delvis) erkjent at trafikk i by løses på byens og ikke bilens premisser.
Carl Berners plass var tidligere et sted jeg nødig tok trikk og buss fra. Det var rett og slett for dårlig fotgjengerfremkommelighet over krysset. Valget stod mellom å la trikken gå fra meg eller med fare for å bli påkjørt, løpe over på rødt lys. I dag krysser fotgjengerne gata i plan og uten lysregulering. Biler og busser tilpasser farten sin etter det. Noen klager over at nå er dårligere fremkommelighet. De er i så fall bilister. De kollektivreisende har full fremkommelighet som fotgjengere.
Litt lenger bort i Grenseveien tenkes det altså helt motsatt. Veien var kanskje en gang en ytterkant mellom by og land. Men med de endringsprosesser som allerede er igangsatt og planlegges for, vil denne veien bli en gate midt i byen. Det er riktignok lite sannsynlig at etterkrigsboligene på Valle vil erstattes eller endres, men den nye bebyggelsen som kommer på Ensjøsiden, vil likevel kunne bidra til at Grenseveien kan bli en gate som samler boligområder. Likevel bygges det nå som om Grenseveien skal skille og dele byområder. Det blir utvilsomt effektivt å sykle uhindret over broa, men også en skikkelig omvei dersom man går langs Grenseveien og dagens gangfelt fjernes. Da er det lett å se for seg trafikksikkerhetstiltak i form av gjerder som skal hindre oss i å krysse gata der det er raskest.
Dersom Oslo ikke bare skal bli tettere (det er plass!) men også bli en kvalitativ tett by, kan vi ikke fortsette å bygge og tenke forstad, med sonering og differensiering som løsning. De fleste er enig i det, men vi klarer likevel ikke la være. Antakelig fordi det er mange som er sterkt uenig i at turveien fortsatt bør krysse Grensveien i gateplan og ikke på gangbro. Det er en treghet i planleggingens praksis som gjør at denne løsningen fremdeles oppfattes som et fremskritt for et godt bymiljø.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar